του Νίκου Συμεωνίδη
Τέμπη: Ένα ακόμα έγκλημα του νεοφιλελευθερισμού
Από τις 28 Φεβρουαρίου όλη η Ελλάδα δείχνει να συνειδητοποίησε ότι ζούμε από τύχη. Ότι για την κυβέρνηση της Ν.Δ. και το πλέγμα συμφερόντων που βρίσκεται πίσω από αυτήν η ζωή μας δεν έχει καμιά αξία μπροστά στο συμφέρον τους. Ότι οι χώρες όπου η ανθρώπινη ζωή είναι είδος απολύτως αναλώσιμο (Αφρική, Ασία, Ν. Αμερική) δεν είναι τόσο μακριά μας όσο νομίζουμε και, σε κάθε περίπτωση, οι φορείς της οικονομικής και πολιτικής εξουσίας εδώ δεν είναι σε τίποτα καλύτεροι, πιο «φιλάνθρωποι» ή, γενικότερα, έχουν διαφορετική φιλοσοφία και ηθική από τους εκεί.
Τη νύχτα της 28 Φεβρουαρίου η επιβατική αμαξοστοιχία 62 της Hellenic Train που ταξίδευε από Αθήνα για Θεσσαλονίκη συγκρούστηκε μετωπικά με μια εμπορική που κινιόταν στην ίδια γραμμή σε αντίθετη κατεύθυνση. Το αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν 57 νεκροί και δεκάδες τραυματίες. Το μεγάλο ερώτημα που ακολούθησε ήταν το γιατί, ποιος φταίει. Η κυβέρνηση και προσωπικά ο Μητσοτάκης έβγαλαν αμέσως πόρισμα: φταίει ο σταθμάρχης Λάρισας και το θέμα κλείνει εδώ. Μόνο που δεν τους πίστεψε κανένας. Γιατί αλλοίμονο αν η ζωή εκατοντάδων ανθρώπων κρέμεται από το τυχόν λάθος ενός, χωρίς άλλες δικλείδες προστασίας.
Πολύ γρήγορα τα ερωτήματα πλήθυναν:
- Τη στιγμή που όλη η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι διπλή, γιατί τα τραίνα κινιόνταν στην ίδια γραμμή;
- Ο σταθμάρχης μπορούσε ή δεν μπορούσε να δει την κατάσταση στη γραμμή;
- Δεν υπάρχουν συστήματα που να ειδοποιούν ή και να φρενάρουν αυτόματα τα τρένα όταν πλησιάσουν πολύ ώστε να μην φτάσουμε στη σύγκρουση;
- Λειτουργεί ή όχι ραδιοδίκτυο ώστε οι οδηγοί να μπορούν να επικοινωνούν με το σταθμαρχείο ή και μεταξύ τους;
- Δεν υπάρχει κάποιο Κέντρο που να παρατηρεί και να εποπτεύει όλη τη γραμμή κεντρικά, πέρα από τους τοπικούς σταθμάρχες;
- Εφόσον τέτοια συστήματα αυτόματης προστασίας λειτουργούν σε όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης, γιατί εδώ δεν λειτουργούν;
- Γιατί, ενώ εδώ και δύο χρόνια είχαμε σωρεία μικρότερων ατυχημάτων και τα σωματεία των εργαζομένων προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο ενός σοβαρού ατυχήματος, δεν πάρθηκε κανένα μέτρο;
- Γιατί οι προειδοποιήσεις των σωματείων του προσωπικού του ΟΣΕ, που έφτασαν μέχρι απεργία για τα θέματα αυτά, αγνοήθηκαν από τα ΜΜΕ και οι απεργίες τους λοιδορήθηκαν από αυτά και κηρύχτηκαν παράνομες από τα δικαστήρια;
- Γιατί, τέλος, στον ενάμιση σχεδόν αιώνα που λειτούργησε ο σιδηρόδρομος με μονή γραμμή και χωρίς διεθνώς να υπάρχουν τα σημερινά συστήματα αυτόματης προστασίας δεν είχαμε ποτέ μετωπική σύγκρουση συρμών, ούτε τόσο πολύνεκρο ατύχημα;
Οι απαντήσεις σε όλα αυτά τα ερωτήματα έχουν να κάνουν πρώτα και κύρια με την πολιτική της κυβέρνησης Μητσοτάκη γενικά και για τις σιδηροδρομικές μεταφορές ιδιαίτερα. Όσο και αν η κυβέρνηση και τα ΜΜΕ προσπαθούν να προβάλουν τα πάγια προβλήματα του ΟΣΕ και τη λογική του «όλοι φταίνε» (άρα όχι ιδιαίτερα η σημερινή κυβέρνηση) και μόνο τα γεγονός ότι η κυβέρνηση αυτή μας κυβερνάει εδώ και 4 χρόνια σημαίνει ότι αυτή έχει το κύριο μέρος της ευθύνης για αυτό που έγινε. Γιατί ακόμη και αν δεχθούμε ότι παρέλαβε έναν ΟΣΕ με σοβαρά προβλήματα, κάτι που ισχύει, θα μπορούσε και θα όφειλε στα 4 αυτά χρόνια να τα έχει τουλάχιστον περιορίσει. Αυτή αντίθετα τα όξυνε στο μέγιστο, αδιαφόρησε για τις προειδοποιήσεις και μετά ας μην αναρωτιόμαστε γιατί το ατύχημα ήρθε σαν φυσικό επακόλουθο των 4 χρόνων της δικής της διακυβέρνησης. Το εξοργιστικό αποκορύφωμα του θράσους της είναι να βγαίνει ο πρωθυπουργός και να κατηγορεί τους συνδικαλιστές του ΟΣΕ, αυτούς που τόσα χρόνια προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο ατυχήματος, σαν υπεύθυνους που φτάσαμε εδώ.
Η χρόνια υποβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου
Η Ελλάδα ιστορικά υπήρξε από τις πρώτες ευρωπαϊκές χώρες στην εγκατάσταση σιδηροδρομικού δικτύου: η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που λειτούργησε (1869) η Πειραιάς – Θησείο είναι η 3η παλαιότερη γραμμή μητροπολιτικού σιδηροδρόμου στην Ευρώπη. Ωστόσο μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο για 3 δεκαετίες ο σιδηρόδρομος αφέθηκε να φυτοζωεί, δεν έγινε καμιά επέκταση και καμιά ανακαίνιση, γιατί δόθηκε βάρος στην οδοποιία και στις οδικές μεταφορές. Προσπάθειες ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού του δικτύου και ιδιαίτερα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη έγιναν τη δεκαετία του 1980 επί ΠΑΣΟΚ, με μεγάλες χρηματοδοτήσεις από την ΕΟΚ (μετέπειτα Ευρωπαϊκή Ένωση) για να εξασφαλισθεί η σύνδεση της Ελλάδας με τη λοιπή Ευρώπη μέσω της τότε ενιαίας Γιουγκοσλαβίας. Τότε προωθήθηκε η κατασκευή διπλής γραμμής και η ηλεκτροκίνηση των συρμών (πράγματα που ήταν αυτονόητα στη λοιπή Ευρώπη χρόνια πριν) και έγιναν σημαντικές προσλήψεις προσωπικού.
Η προσπάθεια αυτή ανακόπηκε τη δεκαετία του 1990 από την κυβέρνηση Μητσοτάκη. Ένας λόγος ήταν η διάλυση της Γιουγκοσλαβίας και οι πόλεμοι που ακολούθησαν και έκαναν τη διέλευση από εκεί επισφαλή (τότε προωθήθηκε η ιδέα της σύνδεσης Ελλάδας – Ευρώπης κύρια μέσω Ιταλίας από Πάτρα και Ηγουμενίτσα). Αλλά πέρα από αυτό άρχισε να μπαίνει το θέμα ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ, μετά από απαξίωση του, περιορισμού του προσωπικού του και μέσω τεμαχισμού του σε επιμέρους εταιρίες. Οι προσλήψεις προσωπικού πάγωσαν και τα έργα ανακαίνισης περιορίστηκαν μόνο στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη και εκεί με πολύ αργούς ρυθμούς. Ταυτόχρονα, τμήματα της δραστηριότητας του ΟΣΕ περνούν σε άλλες, θυγατρικές του ΟΣΕ, εταιρίες: ΕΡΓΟΣΕ για τα έργα, ΓΑΙΑΟΣΕ για διαχείριση ακίνητης περιουσίας, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. για τη διαχείριση των γραμμών του Προαστιακού σιδηροδρόμου, ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη λειτουργία των γραμμών.
Μετά το 2007, με κυβέρνηση Καραμανλή και υπουργό Μεταφορών Χατζηδάκη η επίθεση κατά του ΟΣΕ γίνεται μετωπική. Ο Χατζηδάκης χαρακτηρίζει δημόσια τον ΟΣΕ «βαρέλι δίχως πάτο» λόγω των ελλειμμάτων κατά τη λειτουργία του, ελλείμματα που οφείλονται αφενός στη μη καταβολή των κρατικών επιδοτήσεων και των χρημάτων που οφείλει το Κράτος στον ΟΣΕ για τις υπηρεσίες που του παρέχει (μεταφορά στρατιωτικού υλικού και προσωπικού, μειωμένα εισιτήρια σε κοινωνικές κατηγορίες και δημόσιους υπαλλήλους κλπ) και αφετέρου στην κακοδιαχείριση και τα σκάνδαλα από τις διορισμένες από την κυβέρνηση διοικήσεις. Φυσικά σαν λύση προβάλλεται η ιδιωτικοποίηση και τότε αποσχίζεται από τον ΟΣΕ η σημαντικότερη θυγατρική του, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που παραμένει δημόσια, αλλά προς ιδιωτικοποίηση. Η επίθεση θα κορυφωθεί μετά το 2010, τη μνημονιακή περίοδο: εκατοντάδες υπάλληλοι του ΟΣΕ, διαφόρων ειδικοτήτων με πολύχρονη πείρα στη δουλειά τους, μετατάσσονται υποχρεωτικά με το νόμο Ρέππα στις πιο άσχετες υπηρεσίες (φύλακες μουσείων και αρχαιολογικών χώρων, θυρωροί δημόσιων υπηρεσιών κλπ). Έτσι το προσωπικό του ΟΣΕ από 4.000 μειώνεται σε 2.800. Ταυτόχρονα καταργούνται περιφερειακές γραμμές. Το 2012 ο αρμόδιος υπουργός, Χατζηδάκης, περνάει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ και προκηρύσσεται διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίησή της. Μετά από σειρά αναβολών και άγονων διαγωνισμών η διαδικασία αυτή ολοκληρώνεται από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ (σε εφαρμογή του 3ου Μνημονίου) και το 2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ γίνεται ιδιοκτησία της FSI (ιταλικοί σιδηρόδρομοι) για το γελοίο ποσόν των 45 εκατομμυρίων ευρώ και στη συνέχεια μετονομάζεται σε Hellenic Trains.
Έτσι έχουμε δύο ανεξάρτητες κύριες εταιρίες που διαχειρίζονται τα του πρώην ΟΣΕ, μια ιδιωτική (ή μάλλον κρατική ιταλική) που έχει την ευθύνη των τραίνων και του επιβατικού κοινού και μια κρατική που έχει την ευθύνη για την κατάσταση της σταθερής υποδομής πάνω στην οποία κινούνται τα τραίνα. Οι σοβαρές επενδύσεις (που ήταν υποχρεωμένη να κάνει η FSI) παραπέμπονται στο αόριστο μέλλον χάρη σε ρύθμιση της κυβέρνησης της ΝΔ. Το προσωπικό ελαττώνεται συνέχεια λόγω των συνταξιοδοτήσεων και των μη προσλήψεων και από 1200 υπαλλήλους το 2019 περνάει σε 750 το 2023. Ήδη από το 2021 τα μικρότερων συνεπειών ατυχήματα πληθαίνουν, αλλά η κυβέρνηση τα αγνοεί και καυχάται για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Η έλλειψη συστημάτων και προσωπικού για την προστασία των συρμών
Σύστημα αυτόματης προστασίας των συρμών είναι η ύπαρξη και λειτουργία στο δίκτυο και στα τραίνα μιας σειράς διατάξεων και συσκευών που, όταν σε μια περιοχή του δικτύου έχει μπει ένα τραίνο, αποτρέπουν το να μπει άλλο. Η αποτροπή γίνεται με άναμμα ειδικού σήματος στα άκρα της περιοχής, ώστε να ειδοποιηθεί ο οδηγός του δεύτερου τραίνου και να σταματήσει, και με αυτόματη ενεργοποίηση των φρένων του δεύτερου αυτού τραίνου, αν ο οδηγός του αγνοήσει το ειδικό σήμα και συνεχίσει τη διαδρομή του παραβιάζοντας την αποκλεισμένη περιοχή. Ταυτόχρονα, όλα αυτά, πού υπάρχει τραίνο, αν υπάρχει παραβίαση αποκλεισμένης περιοχής, κλπ., φαίνονται τόσο σε πίνακα απεικόνισης της γραμμής στο τοπικό σταθμαρχείο, όσο και σε πίνακα που δείχνει όλο το δίκτυο της χώρας, το οποίο βρίσκεται στο κέντρο ελέγχου του δικτύου. Παράλληλα με αυτά πρέπει να υπάρχει αξιόπιστο Ραδιοδίκτυο για την επικοινωνία του τραίνου με το τοπικό σταθμαρχείο και το κέντρο ελέγχου.
Είναι αλήθεια ότι οι σιδηρόδρομοι λειτουργούν εδώ και ενάμιση αιώνα χωρίς τέτοια συστήματα και τόσο σοβαρό ατύχημα δεν έχει ξαναγίνει. Αυτό οφείλεται στο ότι υπήρχε επαρκές σε αριθμό και κατάρτιση προσωπικό κατά μήκος της γραμμής, που με έγκαιρη επέμβαση με τα παλαιά έστω συστήματα θα μπορούσε να αποτρέψει το ατύχημα.
Τί υπήρχε από όλα τα παραπάνω; Απολύτως τίποτα. Για προσωπικό, ας μην συζητάμε καλύτερα, οι παλαιότεροι και εμπειρότεροι υπάλληλοι του ΟΣΕ συνταξιοδοτήθηκαν, προσλήψεις δεν έγιναν, από τις θέσεις ευθύνης για τη λειτουργία του δικτύου άλλες έμειναν κενές και άλλες καλύφθηκαν με μετάταξη προσωπικού άλλων ειδικοτήτων, πολλές φορές ακατάλληλων, ή με προσωπικό με σύμβαση έργου, που προφανώς δεν μπορούσε να έχει την απαιτούμενη εμπειρία. Το Ραδιοδίκτυο που υπάρχει σήμερα δεν λειτουργεί σε πολλά σημεία του δικτύου με αποτέλεσμα σταθμάρχες και οδηγοί να προσπαθούν να επικοινωνήσουν με τα κινητά τους τηλέφωνα, όπου πιάνουν και αυτά.
Σε ό,τι αφορά τα συστήματα αυτόματης προστασίας, επαναλήφθηκε το έργο των συμβάσεων δημοσίου – ιδιωτών. Το 2014 επί κυβέρνησης Σαμαρά υπογράφτηκε η σύμβαση 717 με τις εταιρίες ALLSTHOM TRANSPORT και ΑΒΕΤΕ (θυγατρικής του ΑΚΤΩΡΑ) για εγκατάσταση τέτοιου συστήματος. Η σύμβαση ήταν τεχνικά διάτρητη και δεν οδηγούσε σε εγκατάσταση συστήματος που θα μπορούσε να λειτουργήσει. Εγκρίθηκε από υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ με εντολή της πολιτικής ηγεσίας. Στη συνέχεια, όταν φάνηκε το ανεφάρμοστο της σύμβασης, οι εργολάβοι άρχισαν να ζητούν επιπλέον χρήματα για να υλοποιηθεί το έργο. Έτσι, άρχισαν διαπραγματεύσεις με το Κράτος, καθυστερήσεις και παρατάσεις, που οδήγησαν στο να μην έχει ακόμη ολοκληρωθεί το έργο.
Εδώ όμως είχαμε και ένα άλλο εντυπωσιακό φαινόμενο. Από το 2019 και μετά, τμήματα του έργου που λειτουργούσαν να απενεργοποιούνται. Έτσι, μέρος του εξοπλισμού που καταστράφηκε από φωτιά στο κέντρο ελέγχου δεν αποκαταστάθηκε και ο πίνακας παρακολούθησης του δικτύου στα κεντρικά του ΟΣΕ εγκαταλείφθηκε ελλείψει προσωπικού. Τα φαινόμενα αυτά έχουν να κάνουν τόσο με την αδιαφορία της κυβέρνησης για το σιδηρόδρομο όσο και με την έλλειψη προσωπικού, γιατί ένα αυτόματο σύστημα, αφού εγκατασταθεί, χρειάζεται και ειδικευμένο προσωπικό για την λειτουργία, τη συντήρηση και την υποστήριξή του, το οποίο βέβαια ποτέ δεν προσελήφθη.
Με έλλειψη συστημάτων αυτόματης προστασίας και ειδικευμένου προσωπικού και παρά τις προειδοποιήσεις των σωματείων των εργαζομένων του ΟΣΕ, βαδίζαμε ολοταχώς προς το ατύχημα.
Οι αντιδράσεις
Όταν η προσπάθεια της κυβέρνησης να ρίξει όλη την ευθύνη στον τοπικό σταθμάρχη προκάλεσε οργή και μαζικές εκδηλώσεις η κυβέρνηση προσπάθησε να το γυρίσει στις διαχρονικές ευθύνες. Σε αυτό βοηθήθηκε από τις εταιρίες δημοσκοπήσεων, που πρόβαλαν κατά κόρον το ερώτημα αν φταίνε όλες οι κυβερνήσεις ή μόνο η τωρινή και έβγαζαν σε πλειοψηφία το «όλοι φταίνε». Αυτό είναι απολύτως αλήθεια, ωστόσο αποκρύπτει το επόμενο ερώτημα «σε ποιο βαθμό ο καθένας», γιατί εδώ θα γινόταν σαφές ότι δεν φταίνε όλοι το ίδιο και ότι η σημερινή κυβέρνηση έχει την κορυφαία ευθύνη. Επειδή και αυτό δεν έπιασε περάσαμε στο «δεν γνωρίζαμε», μετά στο ότι «φταίνε οι συνδικαλιστές που εμπόδισαν την αναβάθμιση του δικτύου» (αυτοί που τόσα χρόνια προειδοποιούσαν για τους κινδύνους) και τέλος στο «ψηφίστε μας για να φτιάξουμε ότι δεν φτιάξαμε μέχρι τώρα».
Ο ΣΥΡΙΖΑ, προσπαθώντας να βγάλει από επάνω του το μερίδιο των ευθυνών που του αναλογεί, κάλυψε τη διαδικασία της ιδιωτικοποίησης, που ολοκληρώθηκε από αυτόν. Θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι εκβιάστηκε, ότι δεν μπορούσε να κάνει αλλιώς, κλπ., αυτός όμως αντίθετα ισχυρίζεται ότι η πολιτική του στο σιδηρόδρομο, άρα και η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ήταν σωστή και δεν βάζει θέμα επανακρατικοποίησης και ενιαιοποίησης της λειτουργίας των σιδηροδρόμων.
Το ατύχημα – έγκλημα στα Τέμπη αποτέλεσε τη θρυαλλίδα για μια κοινωνική έκρηξη με πρωτοπόρα τη νεολαία. Ήδη υπήρχε συσσωρευμένη μια λανθάνουσα αγανάκτηση για όσα ζούμε εδώ και χρόνια αλλά ιδιαίτερα την τελευταία τετραετία. Η αγανάκτηση αυτή καθυστέρησε να εκδηλωθεί κυρίως λόγω του εγκλεισμού της κοινωνίας με πρόσχημα τον COVID και του χωρίς προηγούμενο ελέγχου των ΜΜΕ, και κυρίως της τηλεόρασης, από την κυβέρνηση.
Αλλά τώρα πια το ποτήρι ξεχείλισε. Οι κινητοποιήσεις του καλλιτεχνικού κόσμου που βρήκαν ευνοϊκή απήχηση στην κοινωνία προετοίμασαν το έδαφος και, κάτω από το βάρος της συγκίνησης για τους 57 νεκρούς οι κινητοποιήσεις πήραν εντυπωσιακές διαστάσεις. Ξεκίνησαν από τη νεολαία αλλά ακολουθήθηκαν και από εργατικά συνδικάτα και, στο τέλος, έσυραν και τη ΓΣΕΕ σε απεργία. Η αναταραχή δεν έχει κοπάσει και δημιουργεί μια παρακαταθήκη για περαιτέρω αγώνες. Το σημαντικό θα είναι να συνεχίσουν οι κινητοποιήσεις και να μην σταματήσουν μπροστά στις εκλογές. Μόνο έτσι μπορεί να πέσει η κυβέρνηση αυτή και να μπει φραγμός στην πολιτική που ακολουθείται, που είναι υπεύθυνη για τους 57 νεκρούς, το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας και την συνεχή υποβάθμιση της ζωής μας.
Νίκος Συμεωνίδης
Απρίλιος 2023
ΤΠΤ - "4" 
[…] Τέμπη: Ένα ακόμα έγκλημα του νεοφιλελευθερισμού […]